Hadseregünk repülőgépei a szerb és orosz harctéren a nagy háború kitörése óta számos alkalommal tettek csapatainknak rendkívül értékes szolgálatokat, A bátor repülőgépesek mindig pontos adatokat tudtak hozni az ellenséges hadállásokról, az ellenség szekérvonatainak útjáról és a tartalékcsapatok felvonulásának irányáról. Amikor az oroszok Przemysl várát hónapokon keresztül körülzárták, a szikratávírón kívül repülőgépeseink tartották fenn az összeköttetést a főparancsnokság és a várparancsnokság között. Még a legutolsó órában is a rábízott fontos iratokkal egyik repülőgépünk hagyta el utolsónak a várat. amikor a levegőben volt, már láthatta az aláaknázott erődök és páncélművek légberöpülését.
Az északi harctéren és Szerbiában repülőgépeink ritkábban támadtak az ellenségre, és leginkább csak akkor bocsátkoztak harcba, ha ellenséges repülőgépekkel kellett a küzdelmet felvenniök. Mikor azonban az olasz háború kitört, hadseregünk repülőgépes tisztjeire is gyakrabban vártak fontos megbízatások. Az olasz kikötők, különösen pedig Velence bombázása alkalmával sokszor okoztak fájdalmas károkat és érzékeny veszteségeket a hitszegő olaszoknak, akik a mi repülőgépeseink légi támadását csak nagynéha és akkor is kevés sikerrel próbálták Fiume és Trieszt fölött viszonozni.

A katonai repülőgépeknek a légi harcok és támadások céljaira kétféle fegyverük van: a géppuska és a bomba. A géppuska védekezésre való és támadni csak repülőgépet vagy léghajót tudnak vele. A bomba viszont csakis támadásra való. Hogy az ellenséges állásokra a levegőből robbantóeszközöket vessenek: ez a gondolat már akkor felmerült, mikor a legelső léghajók a levegőbe szálltak. 1783-ban találták fel a Montgolfier testvérek a léghajót, amely melegített levegővel volt töltve és egy évvel utóbb már arra gondoltak, hogy a léghajók a levegőből robbantószert vethetnének az ostromlott várakra.
A gondolatot a mi hadseregünk valósította meg 1849-ben. Velencét ostromoltuk és az ostrom alkalmával már szerepük volt azoknak a katonai léghajóknak, amelyeket csak kedvező szél járás idején lehetett íelbocsátaní, mert kormányozni még nem tudták. A Montgolfier-féle léghajók nyomán Uchatius [Ferenc] tüzértisztünk (utóbb a róla elnevezett ágyúk feltalálója) szerkesztette ezt a léghajót, amely 1849. június 24-én szállt Velence fölé. Vízálló szövetből készült és az alján farácsra akasztott 30 fontos bomba függött. A terv szerint a bombát előre kiszámított idő múlva rakétaszerkezet veti ki, hogy Velence fölött hulljon le és az ostromlott városban károkat okozzon. Az elinduláskor kedvező szél fújt, de a magasabb levegőrétegekben a tengeri szelek megváltoztatták szállásának irányát, a léghajó ide-oda szálldosott, végre a hatalmas bomba lezuhant, de nem a városra, hanem a tengerbe esett. Ez a kísérlet és a későbbi próbálkozások azt bizonyították, hogy míg a kormányozható léghajót fel nem találják, addig a légi bombáknak is kevés hasznát veszik. A kísérletezéseket mindazonáltal világszerte folytatták, különösen pedig Franciaország és Anglia hadserege foglalkozott velük, mert jól sejtették, hogy a légi járómüvekből vetett bombáknak a jövő háborújában jelentékeny szerepük juthat.
Amidőn 1904-ben a francia Lebaudy feltalálta az első kormányozható léghajót, a bombavető kísérletezések is nagyobb lendületet vettek. 1913-ban — tehát közvetlenül a nagy háború kitörése előtt — Scott amerikai mérnök célzókészüléket talált fel, amellyel a bombavetést szabályozhatják. Addig ugyanis a bombavetés a léghajós vagy repülőgépes kézi ügyességétől, jórészt pedig a véletlentől függött. Az új célzókészülék tudományos alapon könnyítette meg a bombavetők munkáját. A készülék arra szolgál, hogy a repülőgép repülési sebességének és magasságának számbavételével lehessen meghatározni azt a helyet és időt, ahonnan és amikor a bombát le kell vetni, hogy a célt valószínű biztossággal eltalálja. A bomba egyre fokozódó sebességgel közeledik a földhöz, úgy hogy az első másodpercben 5 méter, a másodikban 20 méter, a harmadikban 45 méter, a negyedik másodpercben már 80 méternyi utat tesz meg a légűrön keresztül. Abban a pillanatban azonban, amikor a bombát lehajítják, a léghajó vagy repülőgép maga is másodpercenként körülbelül 30 méternyi sebességgel repül, a bomba tehát nem függőlegesen, hanem görbevonalú pályán zuhan a földre.
Hogy a repülőgépekről kivetett bomba útja milyen pályát ír le, azt egyszerű kísérlettel magunk is tapasztalhatjuk. Ha vonaton ülünk és az ablakon kihajolva a kezünkből kődarabot ejtünk le, akkor a kő nem esik függőlegesen a földre, hanem mintha egy darabig a vonattal együtt haladna, görbe pályán éri el a földet. A kődarab ugyanis a tehetetlenség törvénye alapján igyekszik megtartani eredeti helyzetét, tehát együtt halad a vonattal. De követi azt a mozgást is, amely a nehézkedés törvénye alapján a föld felé viszi. Ebből a kettős mozgásból lesz az a görbe pálya, amelyet ennél a kődarabnál épúgy láthatunk, mint a repülőgépről vagy léghajóról röpített bombánál. Ha az ilyen bomba például 100 kilométeres sebességgel száguldó repülőgépről hull le, 500 méternyi magasságból, akkor tíz másodperc alatt éri el a földet. Esés közben azonban másodpercenként 30 métert, az egész idő alatt háromszáz métert haladt a repülőgép mozgásának irányában is, tehát ennek számbavételével ebben az esetben háromszáz méterrel előbb kell a bombát levetni, mintsem a gép a megfigyelt cél fölé ér.
Vegyünk egy másik példát. Ha a repülőgép 800 méternyi magasságban van a föld fölött, már 12 és fél máscdperccel előbb ki kell vetnie a bombát, amikor még 374 méternyi távolságban van a céltól, amelyet a bombával el akar találni. A célzókészülék ezt a távolságot mutatja meg pontosan a repülőgépesnek. A készülék tulajdonképen olyan távcső, amelyet görbe pályára is be lehet állítani. Ha a repülőgépes ismeri a repülés magasságát — vagyis, hogy
abban a pillanatban milyen magasan van a föld fölött — és ha ismeri a repülés gyorsaságát, akkor ezek alapján beállíthatja a távcsövet és a bombát abban a pillanatban bocsátja le, amikor a cél (épület, hajó, felvonuló szekérvonat stb.) a távcső előtt megjelenik.
A repülőgép helyének magasságát légsúlymérő segítségével lehet nagyon könnyen kiszámítani. A légsúlymérőben levő higanyoszlopot ugyanis a külső levegő nyomása tartja egyensúlyban. Ha valamely hegyre megyünk fel, akkor azt vesszük észre, hogy a magunkkal vitt légsúlymérőben a higanyoszlop lejjebb száll, még pedig annál lejjebb, minél magasabbra hágunk, mert magasban a levegő ritkább, tehát a nyomása is kisebb. Ilyenformán szokták a légsúlymérő segítségével a hegyek magasságát megállapítani. Ezzel állapítja meg pontosan a repülőgépes is, hogy valamely pillanatban milyen magasan száll. A repülés gyorsaságát viszont a repülőgép propellercsavarjának forgásából számíthatja ki könnyen, aszerint, hogy a propellercsavar percenként hány forgást végez. Figyelembe veszik azonkívül a szelek erejét és irányát, a motornak szabálytalan működését és azt is, hogy a repülőgép maga sem repül a szelek miatt állandó szabályossággal. A gyakorlott repülőgépes a Scott-féle célzókészülék segítségével és pontos számítások révén többnyire megközelíti, sok esetben pedig el is találja azt a célt, amelyet bombáival fel akar robbantani. A legújabb bombavető készülékek különben olyanok, hogy a bombák a repülőgépes ülése alatt van« nak elhelyezve, úgy hogy a kiszámított pillanatban a repülőgépes lábának egyetlen mozdulatával nyomhatja meg az emelőt, amelynek működésére a bomba kihull és gyújtó vagy robbantó hatásával félelmetes kárt okoz az ellenségnek.
A bombák becsapásának pillanatában a töltés robbantó ereje nem érvényesülhet teljes mértékben. Ezt is az esés törvényei magyarázzák. Például az 500 méteres magasságból földre hulló bomba másodpercenként körülbelül 100 méternyi sebességgel éri el a földet ; ez az egész bombának, minden kis részének és minden egyes kis lőporszemecskének is a sebessége. Ez a sebesség azonban lefelé hat és nem sokféle irányban. Ezért csökken a robbanás ereje és ezért történik meg gyakran, hogy a levetett bombák helyén csak mély lyuk marad a földben.

Forrás: Vasárnapi könyv, 1915. Második félév, 21. füzet