Az utóbbi években többször is átválogattam a könyveimet, egy utolsó simogatással iskoláknak, könyvtáraknak, egyetemnek, antikváriumnak, rokonoknak, barátoknak ajándékozva oda mindazokat a köteteket, amelyekről úgy éreztem, hogy már aligha fogok újraolvasni. A dedikált könyvek jelentették a kivételt. A megmaradókat.

Bilibók Ágoston: A Csíkszereda-Gyimesbükk vasútvonal története

(Kiadó: Pogány-Havas Kistérségi Társulás, Csíkszereda, 2005. Alutus nyomda. A kötet megjelenését támogatta Hargita Megye Tanácsa, Csillag Péter, Gyimesközéplok, Antal András (Pecmán), Gyimesbükk, Bilibók Péter, Gyimesközéplok. Lektorálta dr. Horváth Ferenc , nyug. MÁV mérnök.)

Nem tudom, mikor találkoztunk először, de arra jól emlékszem, hogy Bilibók Ágoston (1935) azt mondta: ismerte édesapámat. Egy kis esélye lett volna rá, hiszen ő 1954-ben kezdte a vasutaskodást, Székedi Béni (1904-1961) pedig akkor már Csíkszeredában, a brassói területi vasútigazgatóság osztálymérnökségén dolgozott, ahogyan akkor nevezték, Secţia L şapte, Tankó Andrással és más osztálytársaim szüleivel együtt. Abban a MÁV-épületben, amelyet 1942-ben úgy megépítettek, hogy semmiféle, ott helyet kapott intézmény azóta sem tudta szétverni, pedig akadtak szép számmal, sőt még az 1968-as megyelázadás központjának is számított. Emlékszem egy nagy bőrtáskára, amelyben hordta többek között a gyimesiek fizetését, kora hajnalban a „kurszával” ment Madéfalvára, onnan pedig gyakrabban hajtókával, ritkábban sínautóval, hogy ki tudják fizetni a pályamunkásokat. De aki nem tudja, hogy mi a kursza, vagy hajtóka, üsse csak fel a könyvet, mert szerzője arról is gondoskodott, hogy román-magyar vasutas szótárt csatoljon hozzá és különben is a mozdonyoktól a völgyhidakig, az építésig és háborús újraépítésekig mindenről ír, ami a vasúttal kapcsolatos. Talán ezért is bíztattam-buzdítottam, amikor elmondta, hogy mindent gyűjt, aminek köze van a vasúthoz és kimondottam örvendtem, amikor 1997-ben, a Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda vasút centenáriumán, a Hamerock pályázatán különdíjat is nyert készülő készülő kéziratának kivonatával. A Csíki TV akkor elkészítette működésének egyik legszebb riportfilmjét: operatőrök filmezték autóból az újra megjelenő gőzmozdonyt, egy másik stáb pedig bentről, a vonatból, a tájat, a harmadik az állomásokon összegyűlő tömeget, én pedig, valahol Szentkirályon felülve végiggondoltam, gyermekkoromban hogyan pucoltuk a burjánt az akkor még 1886 Diósgyőr feliratú sínek között, negyedikes koromtól kezdve több nyáron át, hogy megvehessem életem első biciklijét. A filmmel nem tudom mi történt, a gyomokat a sínek mellett azóta már nem takarítja senki, az elszáradt növények úgy övezik mindenfele az omladozó-romladozó vasutat, mint valamiféle elszáradt koszorúk a régvolt sírokon. Bilibók Ágoston könyvét viszont újra kiadták, a gyimesbükki őrház, benne magángyűjteményével, amolyan kultikus hellyé, a csíksomlyói pünkösdi búcsút követő zarándok- illetve gyakran felkeresett turista-állomássá vált. A vasút múltja biztos kezekben van. De vajon mifelénk mi lesz a jövőjével?

---

 

Visszaemlékezések, elbeszélések a Csíkszereda-Gyimesbükk vasútvonal életéből (részlet)

…Egy másik emlék, Gáspár Ernő mérnök levele:

Igen tisztelt Bilibók úr!
Örvendek, hogy a már-már feledésbe menő emlékeket elmondhatom, felidézhetem, de ugyanakkor megdöbbentett munkatársam, kortársam és ugyanakkor jó barátom: Rusmănică mérnök tragikus vége. Hogy mi kapcsolatom volt a karakói völgyhíd építéséhez? 1946 január elsejével megalakult a brassói vasúti üzletvezetőség (Direcția Regională), oda neveztek ki osztály mérnöknek (Șef secție L.S.). Hozzám tartozott a Brassó-Segesvár-Fogaras, Brassó-Predeal, Szászhermány-Bodzaforduló, Brassó-Madéfalva-Gyimesbükk vonalak ideiglenes hídjainak a karbantartása, átépítése, az új műtárgyak (hidak, alagutak, támfalak) építése. Rengeteg munkám lévén, rábíztam az osztálymérnökség vezetését helyettesemre, Copăcescu üzemmérnökre (subinginer), én meg állandóan jártam az építőtelepeket: irányítani, ellenőrizni, építőanyaggal ellátni, stb. A karakói völgyhíd helyi építésvezetői: Ioan Rusmănică és Emil Barteș oly kiváló mérnökök voltak, hogy műszaki problémáim egyáltalán nem voltak. A veszprémi völgyhídnál szerzett tapasztalataimmal segítettem Rusmănikáékat, gondosan ügyelve arra, nehogy mérnöki öntudatukban megbántsam őket. Annál több bajom volt a tervezőkkel. Kiváló statikusok voltak, de nem nagyon lévén kivitelezési gyakorlatuk, hát sok volt a kivitelezési tehetetlenség. Az állványozás tervét a helyszínen készítette el a Rusmănică-Barteș páros, itt tudtam segíteni őket a veszprémi gyakorlatommal. Maga a szerkezet tervezőit sikerült kirendeltetnem a helyszínre, hogy ott helyben készítsék el a részletes terveket a helyi építésvezetőkkel. Feladatom volt még a zökkenőmentes anyagellátás is. így közreműködésem közvetett volt. Hozzám tartozott a Bánya, meg Utusaly völgyhidak átépítése is, hol gyimesfelsőloki székhellyel Kolbach Emil mérnök volt az építésvezető, akinek inkább magasépítői gyakorlata volt, mintsem mélyépítői, hát inkább vele kellett törődnöm. Mindig sínautóval jártam ki, rendszerint a felügyelőség (Serveiül L.S. lucrări speciale) vezetőjével, Dravaț mérnökkel. Az összhang, az együttműködés mind a szolgálati időben, mind azon kívül, merem állítani, tökéletes volt. Volt azonban a brassói üzletvezetőségnek egy roppant ronda soviniszta műszaki ellenőre (Control tehnic superior), Dordea Ion, aki szebeni származású lévén tökéletesen beszélt magyarul, de azokat gyűlölte, így addig áskálódott ellenem az Üzletvezetőségnél, főleg Popovics igazgatóhelyettesnél, hogy belefáradva a sok herce-hurcába, kértem áthelyezésemet Besztercére az ott megalakuló építési felügyelőséghez, mely a Szeretfalva-Déda vasútvonal helyreállítási munkálatai céljából alakult meg. Lévén egyedüli CFR mérnök, aki a vonal építésénél rșsztvett (Gáspár mérnök úr résztvett 194l-l 942-ben a Szeretfalva-Déda vasútvonal építésén – a szerző megjegyzése), hát kérésemet teljesítették 1947. április elsejével.
Különben a karakói-völgyhidat ismertem már a háború alatt is. Lévén tartalékos utásztiszt, a karakói katonai Roth Waagner híd negyedévenkénti felülvizsgálatára rendszerint engem rendeltek ki, amit mindig örömmel vettem, lévén Kutassy Lajos csíkszeredai pályafenntartási osztálymérnök jó barátom, még a budapesti Műegyetemről.
Magamról? Bár Susákon (Fiume) születtem, tősgyökeres erdélyi származású vagyok. Anyám balázsfalvi, apám gyulafehérvári, anyai dédnagyapám ezelőtt 150 évvel orvos volt Balázsfalván. Apai nagyapám első állomásfőnöke volt Gyulafehérvárnak, apám is ott született 1871-ben, ő szintén vasutas volt. Fiuméban teljesített szolgálatot, midőn nővérem 1904-ben megszületett. Követtem én 1908. december 8-án. Később ott MÁV ellenőr volt, mint felügyelő ment nyugdíjba. Magam 1944 őszétől 1975-ig szolgáltam a CFR-t. Előtte 1940-től a MÁV-ot.
Rusmănicáról annyit tudtam meg, hogy bukaresti lakásán a fürdőszobában gázömlés következtében halt meg. Nagyon lekötelezne, ha a barátom valós haláláról tudna részleteket adni.
Magam politikával sohasem foglalkoztam, igyekeztem mindig a háttérben maradni szürkén. A brassói tapasztalatok után elutasítottam minden központi beosztást, állandóan az építőtelepeket vezettem. Az utóbbi 14 évet Dealul Ștefănicén töltöttem.
Talán ennek köszönhetem, hogy a betegség szót nem ismerem 87 éves korom dacára. Bár a Don-kanyar emlékeit viselem (láb- és szemsérülést), de nappal az ágyba legfeljebb lustálkodás miatt feküdtem.
Hát egyelőre ennyit. Örvendenék, ha segítségére tudnék lenni a monográfia létrejöttében.
U.I. Barteș mérnök úgy tudom Izraelben él. Szívélyes üdvözlettel:

Gáspár Ernő Kolozsvár 1996. április 23-án

1998 decemberében felkerestem Gáspár mérnök urat kolozsvári lakásán azzal a szándékkal, hogy emlékeinek egy részét élőszóval mondja hangszalagra. Szobája falán rámában foglalva volt látható 1938-ban kiállított mérnöki diplomája (József Nándor Műszaki Egyetem, Budapest), az 1996-ban ugyancsak Budapesten átadott gyémántdiplomája és még egy sor életéből való fotó. Ezek között egy ívlap nagyságú fénykép, amely egy 324-es pályaszámú mozdonyt ábrázolt. A kép alján a következő írás „Az ellopott mozdony”, Pillanatnyilag úgy gondoltam, hogy vagy az első vagy a második világháborúban lopták el valamely hadviselő fél részéről. Ilyen értelemben kérdeztem a mérnök urat, de Ő rögtön mondta:
– Dehogy, ezt a mozdonyt én loptam el – és rögtön mondta is mosolyogva: – egy vasutas csak addig becsületes, míg mozdonyt nem lop. Mivel én mozdonyt loptam, nem lehetek becsületes vasutas.
Aztán elmondta a történetet. A hatvanas évek elején Dédán felül, Alsórépa állomás közelében egy felhőszakadás nyomán megeredt patak elmosta a pályatöltést. A Bukarest-Nagybánya között közlekedő 425-ös gyors nem tudott tovább menni Dédáról. Déda állomáson volt egy köves szerelvény, mozdony nélkül. A hiba elhárításhoz nagy mennyiségű földanyagra, meg zúzott kőre volt szükség. A mérnök úr a sürgős intézkedés céljából mozdonyt kért, de a brassói meg a vásárhelyi illetékesek nem ígérték, hogy órákon belül mozdonyt tudnak küldeni. Ő mondta, hogy hát itt van a gyors mozdonya, a vonat úgy sem tud tovább menni és hagyják jóvá, hogy igénybe vehesse az anyagvonathoz, de nem hagyták jóvá. Akkor cselhez folyamodott. Megbeszélte a főnökkel, a mozdonyvezetővel, hogy saját felelősségére bocsássák rendelkezésre a mozdonyt és a köves vonat egy részét. Ez meg is történt, kellő számú vonali munkás állt rendelkezésre, kimentek a nyílt vonalra és sikerült a levegőben lógó síneket alátölteni (az elmosott rész rövid volt), a pályát rendbe hozni, úgyhogy használható lett csökkentett sebességgel. Így a Dédán feltartóztatott 425-ös gyors több órás késés után elindulhatott. A mérnök urat komoly szabálysértés vádjával a vasúti törvényszék elé állították (az ötvenes és hatvanas években a vasúti eseményeket saját törvényszék tárgyalta). Az ügyet az aprólékos kivizsgálás után a bíróság ejtette és büntetés helyett javasolta, hogy a „vétkest” részesítsék érdemrenddel („Merit CFR-ist”) való kitüntetésben. Ez meg is történt, a CFR vasúti közlönyében meg is jelent.
Utólag megjegyzem, hogy az 425/426-os, 4005/4006-os számú vonatokat a hatvanas évek közepéig a dési fűtőházhoz honosított 324-esek vontatták Madéfalva és Dés között (B.Á.).

Gáspár mérnök úr visszaemlékezéseit a következőkkel zárta: – Édesapám állomásfőnök lévén Fiuméban, hát játszószobám mondhatom a forgalmi iroda volt, hol a szolgálattevők igyekeztek kedveskedni a főnök fiának, így például megengedték, hogy a távírógépen a befejezést jelző köszönöm szó rövidítését a k-s-t én kopogjam le. Még mai napig az ujjam begyében érzem a „ tá-ti-tá, ti-ti-ti-ti”-t…

---

Emlékkönyv: Domokos Géza hetvenöt éves

Kozán Imre : Fekete ugar

Bodor Pál: Monológ zárójelben. Röplapok versben, prózában

Imreh Sz. István: A kromoszóma

Mihai Flamaropol: 50 de ani de hochei în România

Méliusz József: Bukaresti kávéház

Tari István: Elmulatott jövő

Fodor Sándor: Levelek hazulról – haza

Implon Irén: Nagyváradi tollrajzok

Bedros Horasangian: Magányos ló az autópályán

Baracs Dénes: Chansonévek

Márton László: Harangok

Ferencz S. István: Nyári vándorlások

Gecse Géza: Bizánctól Bizáncig. Az orosz birodalmi gondolat

Vofkori László: A tudomány vonzáskörében

 

Név (kötelező megadni)

E-mail (nem lesz nyilvános) (kötelező megadni)

Weboldal

Δ